[摘要] 北京市总人口规模1800万人， 城人口850万人，机动车拥有量500万辆……这些数字，你是否听着耳熟？这可不是什么几年前的“旧闻”，而是写在《北京城市总体规划(2004年-2020年)》中，2020年北京市的预测数字。但是，这一数字在2012年初便成为历史。
通州北苑
令人纠结的进城之路
开车堵死，坐车挤死，总结 快捷的进城方式，在通州居住十年的刘先生表示， 的方式“还是别进城”。
被突破的不仅仅是人口指标，《北京城市总体规划(2004年-2020年)》中的交通发展指标，同样被提前8年突破：如规划中预计“2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右”，这一数字在2012年初便成为“历史”，并在今年被“2017年控制在600万辆以内”的目标所替代。
人多、车多、进城多，如何进城就成了大问题。连接 城区与通州的京通快速路上，每天都在上演着一场“堵车秀”。
这场“秀”的开端，则在通州北苑。
通州北苑是京通快速路的东端点，公交汽车、私家车、地铁八通线汇集于此，按照快速路建设时的设计，在不堵车的情况下，通州北苑路口东到四惠东仅需20 。
可惜这只是理论，熟悉京通快速路的人都知道，上下班高峰期的京通快速路，是北京 的“停车场”之一。“想体验通州的交通， 的方法是你在高峰期和非高峰期分别坐一下地铁或者公交车。高峰时你挤不上去，平常时间没人坐，问题不是明摆着么？开车、坐公交、坐地铁，没有一个不苦的。开车堵死，坐车挤死，前提是你挤得上去，看你自己愿意选择哪个了。”总结 快捷的进城方式，在通州居住十年的刘先生表示， 的方式“还是别进城”：“新城睡觉，旧城上班，这样的话，再建一条快速路，还是解决不了交通问题。”
观点
“至少一半新城居民就地工作，
才能解决交通拥堵问题”
记者：规划新城导致交通的潮汐现象，是不是思路本身出了问题？
文国玮(清华大学建筑学院教授，城市规划专家)：目前北京的新城，“卧城”的特点比较明显，这不是新城应该有的特点。新城这个规划理念来自英国，当年伦敦也是为了疏散旧城的居民，创造了新城这个概念。新城要求相对独立于旧城，并且必须居住与产业相平衡，这对我们的新城规划是有指导意义的。
而我们目前的新城建设，受到了房地产行业的影响，起到的主要作用是居住，并没有配套相应的产业，没有达到居住与工作相配合的目的。
记者：为何造成这种局面？
文国玮：随着大量 人口迁往京郊地区，客观上造成了房地产的迅速发展，但是这种发展并不是按照已有规划去发展的。我们知道，规划并不能完全主导建设，建设是政府的事情。我们有规划委、住建委、国土局等部门，只能分散后，各唱各的调，政府管理又缺失。开发商则是从经济角度考虑，不愿意去建设配套设施，只愿意建设住房。
这种情况在北京比较明显，例如天通苑、回龙观地区，这两个地方的人口加起来将近80万，却只有生活设施的配套，产业极少。不少从 城迁过去的居民，还要回到 城上班，早上进城，晚上出城，造成交通压力极大。
当新城成为这样的“卧城”，多少交通发展也解决不了问题，因为人太多了。
由于我们从城市建设的管理上，忘记了城市规划的 基本理论，有一种盲目性，没有对房地产的发展进行合理引导和控制，造成了这样的状况。
记者：也就是说，新城需要留住一些人，什么样是个比较好的结果？
文国玮：我们说安居乐业，达到完全的平衡很难，但理想状态下，应该至少三分之二的居民留在新城。再现实一点，我认为至少一半以上的新城居民就地工作，才能解决交通拥堵的矛盾。
所以说新城建设的两大原则，一个是城市功能的基本完善，一个就是居住工作的基本平衡。我们过去不注意这个问题， 是房地产畸形的发展，脱离了原有的规划。
其实从规划上讲，这个问题可以解决，但需要政府的支持。例如我们刚才说的天通苑和回龙观，两者之间刚好有个空隙。我们能否利用这个空隙，发展产业？如果我们能在这个位置提供30万个工作岗位。如果这些工作岗位技术水平、工资水平和工作环境都不比城里低，吸引天通苑和回龙观的居民来这里工作，那就能缓解回龙观地区和京藏高速的交通压力。
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